ADS-B'nin İşleyişi: NextGen'in Kuruluşuna Bir Bakış

Genel Bakış:

ADS-B, FAA'nın Yeni Nesil Taşıma Sisteminin (NextGen) kuruluşudur. Ülkenin hava sahası sistemini daha verimli bir hale getirmeye yardımcı olmak için geliştirildi. Hava trafik sistemi, NextGen'in uygulanması ile çok gerekli bir modernizasyon planından geçecek ve ADS-B ana bileşendir.

ADS-B'nin ana rolü, hava trafik kontrolörlerine kesin uçak konum bilgisi sağlamaktır.

Yıllardır kullanılmakta olan RADAR'ın bir adım ötesinde.

ADS-B, Otomatik Bağımlı Gözetim-Yayını'nın kısaltmasıdır. Uçak bilgilerini sürekli olarak hava trafik kontrolörlerine ve diğer katılımcı uçaklara yayınlamak için GPS uydu sinyallerini kullanır. ADS-B, havacılık endüstrisinin şimdiye kadar gördüğü en doğru gözetim sistemidir. Uçakların daha doğrudan güzergahlarda dolaşmalarını, tıkanıklığı azaltmalarını, karbon emisyonlarını azaltmalarını ve uçak operatörlerinin zamandan ve paradan tasarruf etmesini sağlayacaktır.

Bileşenler:

• GNSS Uydu Konstellasyonu: ADS-B, uydu tabanlı bir sistemdir. Uydu uydularından uçağın yerleşik GPS cihazlarına sürekli olarak veri gönderilir ve burada yorumlanır ve ADS-B yer istasyonlarına gönderilir.

• Yer İstasyonları: Amerika Birleşik Devletleri'nde uydu verileri alan ve verileri hava trafik kontrol istasyonlarına ileten en az 700 yer istasyonu olacak.

• IFR Onaylı, WAAS özellikli GPS alıcısı: Uçak, ADS-B'nin çalışması için uyumlu bir GPS alıcısı ile donatılmış olmalıdır.

• Mevcut bir transponder ile kullanılmak üzere bir Mode S transponderi veya 978 MHz Evrensel Erişim Transceiver (UAS) ile 1090 MHz Genişletilmiş Squitter bağlantısı: İkinci seçenek, Birleşik Devletler'de 18.000 feet'in altına uçan uçaklar için geçerlidir.

Nasıl Çalışır:

ADS-B, uçak verilerini yorumlamak ve hava trafik kontrolörlerine sürekli olarak ve neredeyse gerçek zamanlı olarak yayınlamak için uydular sinyalleri ve uçak aviyonik sistemleri kullanarak çalışır.

Uydu sinyalleri bir uçak GPS alıcısı tarafından yorumlanır. ADS-B teknolojisi, uçağın yerini, hızını, yüksekliğini ve 40'tan fazla parametrenin çok doğru bir resmini oluşturmak için uydu verilerinin ve uçak aviyoniklerinin ek verilerini alır. Bu veriler bir yer istasyonuna ve daha sonra hava trafik kontrolörlerine iletilir. Bölgedeki diğer uygun donanımlı uçakların verileri de alacak, pilotlar için durum farkındalığını artıracaklar.

ADS-B'nin iki farklı fonksiyonu vardır: ADS-B Girişi ve ADS-B Çıkışı.

• ADS-B Out, FAA'nın hitap ettiği ilk ve temel işlevdir. ADS-B Out kabiliyetine sahip bir uçak, konumunu, hızını ve yüksekliğini hava trafik kontrolörlerine ve diğer ADS-B donanımlı uçaklara yayınlama yeteneğine sahiptir.FAA görev, halen 1 Ocak 2020 öncesi ADS-B Out yetenekleri ile donatılmış olmalıdır bir transponder gerektirir hava sahasında uçmak isteyen tüm uçakların göre
• ADS-B olarak isteğe bağlı bir özelliği kalır - en azından şimdilik . ADS-B In kabiliyeti uçakların uçak kokpit ekranında trafik ve hava durumu bilgilerini gerçek zamanlı olarak almasını sağlar. ADS-B In işlevi bugünkü trafik sistemlerinin (TCAS gibi) üstü ve ötesine geçer; çünkü mevcut TCAS sistemlerinden daha hassas veri ve daha fazla veri parametresi sunar. Örneğin, TCAS uçaktan dikey mesafeyi gösterebilir, ancak yanal olarak görüntülemez. ADS-B In diğer katılımcı uçakların hızını, yerlerini, yüksekliğini ve vektörlerini ve diğer birçok veri parçasını görüntüler.

Hatalar ve Sınırlamalar:

Şu anda, ADS-B için en büyük kısıtlama, ülkedeki neredeyse her uçakta gerekli ekipmanı yükleme maliyetidir. Program uçmayı daha güvenli ve verimli yaparken, çoğu uçuş bölümü ve genel havacılık pilotu maliyetleri haklı çıkarmakta zorlanıyor.

ADS-B'nin çok az sistem hatası vardır; aksine, güvenilirliği ile bilinir. Yine de, insan yapımı bir sistem aptalca değildir ve bazı uzmanlar ADS-B'nin (ve genel olarak GPS'in) bilgisayar korsanları veya GPS kilitlenmesi gibi sistem altyapı saldırılarına karşı savunmasız olduğunu iddia etmektedir. Ek olarak, ADS-B GNSS sistemine bağımlı olduğu için, zamanlama hataları ve uydu hava hataları gibi normal uydu hataları ADS-B'yi etkileyebilir.

Şu anki Durum:

FAA'ya göre, kuruluş tüm ağ ADS-B sensörlerini tamamladı.

Bu istasyonlar, 28 TRACON tesisi boyunca ADS-B donanımlı hava aracı servisleri ve trafik bilgileri sunmaktadır. gerisi tamamen FAA tüm uçaklar ADS-B Out 2020 1 Ocak ile donatılmış olmalıdır belirlenen hava sahasında faaliyet gösteren sona ermeden yanındadır 2019 yılına kadar donanımlı olması beklenen 230 ATC tesislerinin, 100 üzerinden anda, ADS-B kullanılıyorsa .

Pratikte Kullanım:

Farklı uçaklar ve operatörler için ihtiyaç duyulan belirli ekipman tipleri üzerinde belirsizlik vardır. Ekipmanın kurulumu, uçan ve halihazırda kurulu olan ekipmanın türüne bağlı olarak değişir. Operatör Amerika Birleşik Devletleri dışında veya 18 üstünde uçmak istiyoruz sürece

A 978 MHz UAS bağlantı, örneğin, önceden yüklenmiş bir WAAS etkin, İFR sertifikalı GPS ünitesi ile bir uçak ve bir Mod C transponder için yeterli olacaktır , 000 feet, bu durumda bir 1090 MHz ES bağlantısı gerekli olacaktır. Fakat bir 1090 MHz ES bağlantısı TIS-B veya FIS-B ile uyumlu değildir, bu da bir operatör trafik bilgisi almak için başka bir yol bulması gerektiği anlamına gelir (TCAS gibi).

Ve zaten onun uçakta bir WAAS etkin bir GPS ünitesi olmayan bir operatörün 978 MHz UAS veya 1090 MHz ES bağlantı ve potansiyel olarak Mod C veya Mod S transponder ile birlikte yeni bir GPS ünitesi satın almak zorunda kalacaktır.

Kullanıma başlandıktan sonra, ADS-B, şimdiye kadar gördüğümüz hava trafik kontrolörleri ve pilotları için en doğru veriyi sağlayan değerli bir araçtır.Ülke geneline uygulandığında faydalar olumludur.

Ancak, ADS-B'nin oldukça pahalı ve karmaşık olduğu konusunda tartışmalar yoktur. FAA, uzun vadeli faydaların maliyeti aşacağından umutlu ancak proje, uçak sahiplerini zor durumda bırakıyor.