Neden Reba McEntire'ın Bandı Uçakta Kriz Sonucu Öldü

Ünlü bir uçak kazasında doğal olarak medyadan çok fazla ilgi görüyor ve Reba McEntire'in sekiz üyesini öldüren 1991 uçak kazası farklı değil. McEntire harap oldu ve insanlar iki deneyimli pilotun bir dağın kenarına nasıl çarptığını bilmek istiyorlardı. Ülke müziği hayranları bu kadar büyük bir şarkıcının kaybolmasından ötürü böyle bir trajedi yüzünden üzülüyorlardı ve havacılık profesyonelleri olarak pilotlar, kolaylıkla önlenebilecek bir kazada hayatlarını kaybetmekten korktular.

Bu uçak kazası, gidiş prosedürleri, gece uçuş tehlikeleri, arazide kontrollü uçuş, VFR / IFR izinleri ve uçuş servisinin rolü gibi birçok konuda pilotlar için her yerde uyarı olmalı Pilotlara rehberlik hizmeti sunan uzmanlar ve uçuş hakkında tavsiyeler.

NTSB kaza raporuna göre Hawker Siddeley DH. 125-1A / 52 uçak (Hawker 800'ün daha eski bir versiyonu), 16 Mart 1991'de Brown Field Municipal Airport'dan ayrıldıktan sonra bir dağa düştü. Yedi band üyesi ve bir yönetici de dahil olmak üzere iki pilot ve sekiz yolcu öldü ülke süperstar Reba McEntire'ın grubundan. McEntire, aynı zamanda yöneticisi olan kocasıyla birlikte ertesi sabah dışarı çıkmadan önce geceyi San Diego'da geçirmeye karar vermişti.

Uçuş, San Diego'daki Sınıf B hava sahasının hemen dışında bulunan Brown Field'dan, daha önce bir yakıt durağı görevi görecek olan Teksas, Amarillo'ya ait bir araç uçuş planında işletilecekti. devam ediyor.

İlginç bir şekilde, pilot uçuş servisinin uzmanına ancak bir kez değil, üç kez konuştu ve havalimanından en iyi şekilde ayrılmanın yollarını bulmaya çalıştı.

Uçuş servisi uzmanıyla yapılan ilk görüşmede pilot, bir IFR uçuş planı hazırladı. Saat 11: 20 civarında idi. m. yerel saat ve pilot havalimanından VFR ile ayrılmayı ve IFR'nin havalanmasını bir kez havada topladı.

Daha kısa sürede, gidiş prosedürünü bilip ilgilendirmediğini pilota sordu ve pilot "Hayır, gerçekten değil" dedi. "Uçuş hizmeti uzmanı daha sonra, bilgiyi pilota aktarmaya yönelik çıkış usullerini araştırmaya çalıştı ve prosedürlerin nerede bulunacağı konusunda biraz karışıklık vardı. Ne pilot ne de daha kısa sürede onları hızlı bir şekilde bulamadı. Pilot sonunda, yaklaşım çizelgelerinde prosedüre bakacağını tespit etti.

Yaklaşık 11: 53 s. m. pilot, uçuş servisi uzmanını tekrar aradı ve uzman tarafından belirtilen standart araç çıkışı prosedürünü bulamadığını bildirdi. Görüşme sırasında, SID'nin terminal prosedür kitaplarının STAR (standart terminal varışları) bölümünde bulunduğu ve prosedürlerin pilota yazıldığı ele alındı.Pilot, ihtiyaç duyduğu tek şeyin bu olduğunu ve telefon görüşmesinin sona erdiğini belirtti.

Üçüncü bir telefon görüşmesi uçuş servis istasyonuna 12: 28'de yapıldı. m. pilot tarafından yapıldı ve bu sefer pilot, onu Sınıf B hava sahası sınırına götüren bir IFR ayrılış prosedürünün kullanılmasını sordu. Pilot, standart alet ayrılma prosedürünü bir VFR pilotu olarak kullanarak, B Sınıfı havasahasına girmek için bir boşluk gerekli olduğu için, boşluklarını almadan önce Sınıf B hava sahasında olabileceğini biliyordu.

Son telefon görüşmesi sırasında pilot, VFR'den ayrılmayı planladığını hatırlatarak, muhtemelen kuzeydoğuya hareket etmesini ve VFR'yi 3 000 fit'in altında tutması gerektiğini hatırlatan bir prosedür uzmanını sordu. Daha kısa sürede hemfikirken, "Evet, tabii ki sorun değil. "Ne uçuş servisi uzmanı ne de pilot, havalimanının doğusundaki yükselen araziyi göz önünde bulundurmadı ve ikisi de havalimanının doğusundaki asgari sektör yüksekliğinin (MSA) kalkış yönünde, pilotun uçmayı seçtiği 3.000 metrelik irtifanın çok üzerinde 7.600 feet'ti. İlgili sektör için VFR minimum asgari güvenlik yüksekliği 6, 900 feet idi.

Pilot, Brown Field'da 8: 8'de 1: 41'de ayrıldı. m. Yakındaki bir havalimanındaki havanın berrak olduğu, görüş mesafesinin en az 10 kilometre olduğu ve rüzgarların sakin olduğu bildirildi.

Şahitler bulutların kaza alanının etrafında 4.000 feet daha yakın olabileceğini bildirdi. Uçaktan kalkışından sadece bir dakika sonra, uçaklar IFR temizlemesini talep etmek için yaklaşım kontrol tesisiyle iletişime geçti ve açıklığının zaman aşımına uğradığını, ancak bekleme durumuna geldiğini ve denetleyicinin sisteme geri koyacağını söyledi. Uçak, San Isidro Dağları'na, ATC tarafından bir skorku kodu verildikten sadece bir kaç dakika sonra yaklaşık 300 metre yükseklikte düştü. VFR kesitine göre dağ sırasının tepesi yaklaşık 3,550 feet'de bulunur.

Araştırmacılara göre, uçağın kanadı dağın tepesine çarpıyor ve enkazı geniş bir alana saçarak birçok kez el çarkı fırlatıyordu. NTSB raporunda kazanın olası nedeni şu şekilde bulundu:

"Pilotun yanlış planlaması / kararı, pilotun dağlık arazide uygun yüksekliği ve temizliği sağlamadığı ve copilot'un pilotlar tarafından kaydedilen ilerlemeyi yeterince izlemediği. uçuş. Kazayla ilgili faktörler şunlardı: Pilot, düşük irtifa gidişi, karanlık, dağlık arazi, pilotun coğrafi bölgeyle yakınlık eksikliği ve copilot'tan yoksun olma hakkında sorgulandıktan sonra, uçuş öncesi brifing sırasında uçuş servisi uzmanının sağladığı yetersiz arazi bilgisi idi. uçaklarla aşinalık. "

Bu kaza, özellikle de alışılmadık bölgelerde geceleri VFR veya IFR'den ayrılırken tüm pilotların dikkatli olması için uyarıcı bir masal. Bu pilotların yerinde bir IFR izni almak için zaman ayırdıkları veya bir IFR yaklaşımı veya gidiş çizelgesinde veya bir VFR grafiğindeki asgari sektör yüksekliğine (MSA) bir göz atmak için bir dakikanızı ayırdıysanız o gece on kişiden hayat kurtarmış olabilir .

Kazadan sonra, araştırmacılar pilotların havalimanına gündüz saatlerinde geldikten sonra bile çevredeki araziden habersiz olduklarını anlamaya çalışmak için uçak operatörüyle görüştüler. Buhayvanlardan gelen rapora göre. araştırmacılar, uçakları işleten Duncan Uçak Satışı sahibine, pilotların onlarla birlikte VFR kesitsel grafikler varsa, sordu. Belki de şaşırtıcı olmayan yanıt, belki de tedbirsiz bir emniyet kültürünün temsilcisidir: "Bu kahrolası bir jet kıyafeti, VFR grafikleri taşımıyoruz. “